Opinion

പൊതുഗതാഗതവും ബസ് വ്യവസായവും സംരക്ഷിക്കണം; ബസ് ചാര്‍ജ് വര്‍ധന പരിഹാരമല്ല – സദറുദ്ദീന്‍ പുല്ലാളൂര്‍

ബസ് ചാര്‍ജ് വര്‍ധന സംബന്ധിച്ച് പഠനം നടത്താന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ചുമതലപ്പെടുത്തിയ ജസ്റ്റിസ് എം. രാമചന്ദ്രന്‍ കമ്മിറ്റി നടത്തിയ പബ്ലിക് ഹിയറിങ്ങില്‍ പൊതുഗതാഗത സംരക്ഷണ സമിതി സമര്‍പ്പിച്ച നിര്‍ദേശങ്ങള്‍.

1. പൊതുഗതാഗത രംഗത്തെ എല്ലാ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കുമുള്ള ഒറ്റമൂലിയല്ല ചാര്‍ജ്ജ് വര്‍ധനവ്. ഫെയര്‍ സ്റ്റേജ് അപാകതയടക്കം മറ്റ് പല ചുമതലകളും സര്‍ക്കാര്‍ ഫെയര്‍ റിവിഷന്‍ കമ്മിറ്റിയെ ഏല്‍പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും നടക്കുന്നത് ചാര്‍ജ്ജ് വര്‍ധനവ് മാത്രമാണ്. കമ്മിറ്റിയുടെ ഇതുവരെയുള്ള ഏഴ് വര്‍ഷത്തെ നിലപാട് ഏകപക്ഷീയവും യാത്രക്കാരുടെ താല്‍പര്യത്തിന് വിരുദ്ധവുമാണ്. ഈ ഫെയര്‍ റിവിഷന്‍ കമ്മിറ്റി രൂപീകരിച്ചതിന് ശേഷമാണ് ചാര്‍ജ് വര്‍ധനവില്‍ ഇത്ര ഭീമമായ വര്‍ധനവ് വന്നുതുടങ്ങിയത്.

2. പൊതുഗതാഗതം ഇത്രയേറെ ചെലവേറിയ ഒരേ ഒരു സംസ്ഥാനമായിരിക്കും കേരളം. ബസില്‍ ഒരു കിലോമീറ്ററിന് പോലും ഉയര്‍ന്ന ചാര്‍ജ് നല്‍കേണ്ടി വരുന്നു. ഇതോടെ സ്വകാര്യ ഗതാഗതത്തേക്കാള്‍ ചെലവേറിയതായി പൊതുഗതാഗതം മാറി. കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ സ്വകാര്യ വാഹനത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യാം എന്ന അവസ്ഥ വന്നു. ഇതുമൂലം ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളടക്കം സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം നാള്‍ക്കുനാള്‍ വര്‍ധിക്കുകയാണ്. ഇതിന് ഒരു കാരണം, പൊതുവാഹനങ്ങളിലെ ഉയര്‍ന്ന നിരക്ക് തന്നെയാണ്. ഇതുവഴി ഗതാഗത കുരുക്ക്, അപകടം, മലിനീകരണം തുടങ്ങിയ ദുരന്തങ്ങള്‍ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ നാം അനുഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഡല്‍ഹിയില്‍ വാഹന പുക മൂലം ജനജീവിതം തന്നെ ഈയിടെ സ്തംഭിച്ചു. ഒറ്റഅക്ക ഇരട്ടഅക്ക വാഹന ക്രമീകരണങ്ങളെല്ലാം നടപ്പിലാക്കി നോക്കി. അതുപോലെ പൊതുഗതാഗതം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുവാനും സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറക്കുവാനും ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് വാഹനങ്ങളില്‍ ഈ ദിവസങ്ങളില്‍ യാത്ര സൗജന്യമാക്കി. ഇതെല്ലാം കേരളത്തിനും മുന്നറിയിപ്പാണ് നല്‍കുന്നത്. നമുക്ക് തിരുത്തുവാന്‍ ഇനിയും സമയമുണ്ട്.

3. ബസ് വ്യവസായത്തിലെ ചിലവ് വര്‍ധിച്ചാല്‍ വരവും ചിലവും ശാസ്ത്രീയമായി പഠിച്ച് ആവശ്യമെങ്കില്‍ ഈ വ്യവസായം മുന്നോട്ട് പോകുവാനുള്ള നിരക്ക് വര്‍ധനവിന് യാത്രക്കാര്‍ എതിരല്ല. എന്നാല്‍ കാലങ്ങളായി ഇവിടെ നടക്കുന്നത് എന്താണ്? ശരിയായ വരവ് ചിലവ് കണക്കാക്കാതെ, യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യം പരിഗണിക്കാതെ അവരെ ചൂഷണം ചെയ്യുന്ന രീതിയിലാണ് നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നത്. 2014-ല്‍ ബസ് ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിച്ചതിന് ശേഷം 2015-ല്‍ ഡിസലിന് പത്ത് രൂപയോളം വില കുറഞ്ഞിട്ടും നിരക്ക് കുറക്കാന്‍ കമ്മിറ്റി തയ്യാറായില്ല. KSRTC മിനിമം നിരക്കില്‍ കുറച്ചു കാലത്തേക്കെങ്കിലും ഒരു രൂപ കുറച്ച് ഡീസല്‍ വില കുറവ് യാത്രക്കാര്‍ക്ക് നല്‍കാന്‍ തയ്യാറായെങ്കിലും ഈ ഡീസല്‍ വിലകുറവ് സ്ഥിരമായതല്ലെന്ന് പറഞ്ഞ് സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ നിരക്ക് കുറക്കുവാന്‍ കമ്മിറ്റി തയ്യാറായില്ല. ഇപ്പോള്‍ ദിനം തോറും ഡീസല്‍ വില നിശ്ചയിക്കുന്ന ഇന്നത്തെ അവസ്ഥയില്‍ എങ്ങിനെ ഡീസല്‍ വില സ്ഥിരമായി നില്‍ക്കും? ഡീസല്‍ വില കുറയുമ്പോള്‍ അതിന്റെ പ്രയോജനം യാത്രക്കാര്‍ക്ക് നല്‍കാതിരിക്കുകയും വില കൂടുമ്പോള്‍ ബസ് ചാര്‍ജ് കുട്ടുകയും ചെയ്യുന്നത് ന്യായമല്ലല്ലോ.

4. നിലവില്‍ തന്നെ കേരളത്തില്‍ ബസ് ചാര്‍ജ് കൂടുതലായതിനാല്‍ ഇപ്പോള്‍ വീണ്ടും ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നത് അന്യായമാണ്. ഇതുവരെയുള്ള ചാര്‍ജ് വര്‍ധനവ് മൂലം ലഭിച്ച അമിത ലാഭം മറച്ചുവെച്ചാണ് വീണ്ടും ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടുന്നതും അതനുസരിച്ച് ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിച്ച് നല്‍കുന്നതും. ഇന്ധന വില അടിക്കടി വര്‍ധിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ എപ്പോഴും ബസ് ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയില്ലെന്നും അതിനാല്‍ ഭാവിയിലുണ്ടാകുന്ന ഡീസല്‍ വില വര്‍ധനവ് കൂടി കണക്കിലെടുത്താണ് കഴിഞ്ഞ തവണ ബസ് ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിച്ചതെന്നും 2014-ല്‍ ബസ് ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിച്ചപ്പോള്‍ പറഞ്ഞിരുന്നത്. ഓരോ തവണയും കുത്തനെയുള്ള ചാര്‍ജ് വര്‍ധനവ് ജനങ്ങള്‍ക്ക് വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വരുത്തുന്നുണ്ട്. രണ്ടറ്റവും കൂട്ടിമുട്ടിക്കാന്‍ പാടുപെടുന്ന സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് ഓരോ യാത്രാ നിരക്കിലെ വര്‍ധനവും ഇരുട്ടടിയാണ്. മാത്രമല്ല, ഒരു തവണ ബസുകളുടെ എണ്ണം പകുതി കുറഞ്ഞെന്ന് പറഞ്ഞ് നിരക്ക് കുത്തനെ വര്‍ധിപ്പിച്ചു. പിന്നീട് ഇതിലെ യഥാര്‍ഥ വസ്തുത പുറത്ത് വന്നു. യാഥാര്‍ഥ്യം ബോധ്യപ്പെട്ട സ്ഥിതിക്ക് തെറ്റ് തിരുത്താന്‍ തയ്യാറായില്ല. അതുപോലെ മന്ത്രി സഭയെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിച്ചാണ് 2011-ല്‍ ഫിക്‌സഡ് കോസ്റ്റ് രീതിയില്‍ നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിച്ചത് എന്നാണ് മാധ്യമങ്ങളിലൂടെ പുറത്തുവരുന്നത്. അതുവരെ മിനിമം ചാര്‍ജിന് മുകളിലാണ് കിലോമീറ്റര്‍ നിരക്ക് കണക്കാക്കുന്നത് എന്ന് മന്ത്രിസഭയെ ധരിപ്പിച്ചതായാണ് മാധ്യമ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍. ഇതിന് മുമ്പ് അന്യായമായാണ് ഓരോ തവണയും നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിച്ചത് എന്നതുകൊണ്ട് ഇത്തവണ വര്‍ധന പിന്‍വലിച്ച് തെറ്റ് തിരുത്താന്‍ കമ്മിറ്റി തയ്യാറാകണം.

5. നിലവില്‍ കേരളത്തിലെ മിനിമം ചാര്‍ജ് ഏഴ് രൂപ തന്നെ കൂടുതലാണ്. കേരളത്തിലെ മിക്ക യാത്രക്കാരും ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാരായതിനാല്‍ ചുരുങ്ങിയ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുവാനും കൂടുതല്‍ നിരക്ക് നല്‍കേണ്ടി വരുന്നു. ഉയര്‍ന്ന മിനിമം ചാര്‍ജ് ആയാല്‍ യാത്രക്കാര്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളിലേക്ക് തിരിയും. വാഹനപ്പെരുപ്പം വര്‍ധിക്കും. ഇവിടെ ബസ് ചാര്‍ജ് നിശ്ചയിക്കുമ്പോള്‍ കേരളത്തിലെ ജനസാന്ദ്രത, ഒക്കുപ്പന്‍സി റേഷ്യോ, അടുത്തടുത്ത സ്റ്റോപ്പുകള്‍ തുടങ്ങി പല ഘടകങ്ങളും പരിഗണിച്ച് പകരം ചാര്‍ജ് കുറച്ച് പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുകയായിരുന്നു വേണ്ടത്.

6. നിലവിലുള്ള ബസ് ചാര്‍ജില്‍ പല അപാകതയുമുണ്ട്. ബസ് ചാര്‍ജ്ജ് പുനര്‍നിര്‍ണയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 2011-ല്‍ തുടങ്ങിയ ഫിക്‌സഡ് കോസ്റ്റ് രീതിയിലെ ചൂഷണം ഇതുവരെ ഒഴിവാക്കുവാന്‍ ഫെയര്‍ റിവിഷന്‍ കമ്മിറ്റിയോ സര്‍ക്കാറോ തയ്യാറായിട്ടില്ല. ഈ രീതി വഴി ബസുകളുടെ കിലോമീറ്റര്‍ ചാര്‍ജ് കുത്തനെ ഉയര്‍ന്നു. ഫിക്‌സഡ് കോസ്റ്റ് രീതിയില്‍ യാത്രക്കാര്‍ പകല്‍ കൊള്ളക്കിരയാകുകയാണ്. ഇതോടെ കിലോമീറ്റര്‍ ചാര്‍ജ് അപ്രസക്തമായി മാറി. ഇപ്പോഴത്തെ കിലോമീറ്റര്‍ നിരക്കായ 64 പൈസ ഒരു സ്റ്റേജിലും വരുന്നില്ല. മിനിമം ചാര്‍ജില്‍ 7 രൂപക്ക് സഞ്ചരിക്കുമ്പോള്‍ കിലോമീറ്ററിന് വരുന്നത് 140 പൈ സയാണ്.
മറ്റ് സ്റ്റേജുകളിലെ നിരക്ക് (ചാര്‍ട്ട്)

മാത്രമല്ല ഈ രീതിയില്‍ ഓരോ സ്റ്റേജിലും നാലും അഞ്ചും രൂപയാണ് യാത്രക്കാര്‍ പഴയ നിരക്ക് നിര്‍ണ്ണയ രീതി പ്രകാരമുള്ളതിനേക്കാള്‍ അധികം നല്‍കേണ്ടത്. (താഴെ ചാര്‍ട്ട് നോക്കുക). ആയതിനാല്‍ യാത്രക്കാരുടെ താല്‍പര്യവും നീതിയുടെ താല്‍പര്യവും മുന്‍നിര്‍ത്തി ഫിക്‌സഡ് കോസ്റ്റ് എന്ന രീതിയില്‍ മിനിമം ചാര്‍ജും പ്രത്യേകം നിലനിര്‍ത്തുന്ന ഈ രീതി ഒഴിവാക്കണം.
യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദൂരത്തെ കിലോമീറ്റര്‍ നിരക്ക് കൊണ്ട് ഗണിച്ച് തൊട്ടടുത്ത റൗണ്ടായിരിക്ക
ണം ചാര്‍ജ്ജ്.

7. ചാര്‍ജ് വര്‍ധനവിന് കമ്മിറ്റി ആധാരമാക്കുന്ന നാറ്റ്പാക്‌സ് റിപ്പോര്‍ട്ടിലും ഏറെ അപാകതകള്‍ ഉണ്ട്. സ്‌പെയര്‍പാര്‍ട്‌സിന്റെതടക്കം പല ചിലവുകളും അയല്‍സംസ്ഥാനങ്ങളേക്കാളും ദേശീയ ശരാശരിയേക്കാളും കൂടുതലാണ് നാറ്റ് പാക് കണക്കാക്കുന്നത്. ബസിന്റെ എഞ്ചിന്‍, ഗിയര്‍ബോക്‌സ് തുടങ്ങിയ ഘടകങ്ങളെല്ലാം വര്‍ഷം തോറും മാറുന്നതായി പരിഗണിച്ചാണ് അവര്‍ കണക്ക് തയ്യാറാക്കിയിരുന്നത്. ഇത് ശരിയല്ല. ഇടുക്കി, കൊല്ലം പോലുള്ള ജില്ലകളിലെ തിരക്ക് കുറഞ്ഞ റൂട്ടുകളാണ് നാറ്റ്പാക്‌സ് സര്‍വേക്ക് വേണ്ടി തിരഞ്ഞെടുത്തത്. അതുപോലെ ആളെ കുത്തി നിറച്ച് പോകുന്ന ഒരു ബസില്‍ ഒരു ട്രിപ്പില്‍ 32 പേര്‍ മാത്രമേ യാത്ര ചെയ്യുന്നുള്ളൂ എന്നാണ് നാറ്റ്പാക്‌സ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇത്തരം കണക്കുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിച്ച യാത്രക്കാരന് മേല്‍ അമിത ഭാരം അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കുന്നത് അന്യായമാണ്.
8. ബസ് ചാര്‍ജ് വര്‍ധനക്ക് KSRTC യുടെ നഷ്ടം പരിഗണിക്കരുത്. KSRTC യുടെ നഷ്ടത്തിന് അവരുടെ കെടുകാര്യസ്ഥതയും അഴിമതിയും കാരണങ്ങളാണ്. ദീര്‍ഘദൂര ബസുകളില്‍ ഡ്രൈവര്‍ കം കണ്ടക്ടര്‍, ഡബില്‍ ത്രിബിള്‍ ഡ്യൂട്ടി, ഡ്യൂട്ടി സമയ ക്രമീകരണം തുടങ്ങി പല പരിഷ്‌കരണങ്ങളും നടപ്പിലായില്ല. മിനിസ്റ്റീരിയല്‍ തസ്തികകളില്‍ അനാവശ്യ പോസ്റ്റുകള്‍ ഇപ്പോഴും കുറക്കുവാന്‍ തയ്യാറായിട്ടില്ല. അതുപോലെ KSRTC നല്‍കുന്നത്ര ശമ്പളവും പെന്‍ഷന്‍ തുടങ്ങിയ ആനുകൂല്യങ്ങളും സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ നല്‍കുന്നില്ല. KSRTC യിലെ പെന്‍ഷന്‍ പോലും നല്‍കുന്നത് KSRTC ഫണ്ടില്‍ നിന്നാണ്. ശരിയായ മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ അഭാവവും ഉന്നത സ്ഥാനത്തിരിക്കുന്നവരുടെ കഴിവില്ലായ്മയും അഴിമതിയും തുടങ്ങി എല്ലാ ഭാരവും സഹിക്കേണ്ടി വരുന്നത് ഇവിടത്തെ സാധാരണക്കാരാണ്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുവാന്‍ സാമ്പത്തിക ശേഷിയില്ലാത്ത സാധാരണക്കാരുടെ ചുമലില്‍ തന്നെയാണ് അശാസ്ത്രീയ നിരക്ക് മൂലമുള്ള എല്ലാ ഭാരവും വരുന്നത്. KSRTC യുടെ നഷ്ടത്തിന്റെ മറവില്‍ ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ ഇവിടെ തടിച്ചു വീര്‍ക്കുന്നത് ഏതാനും സ്വകാര്യ മുതലാളിമാരാണ്, ഇത് നീതികേടാണ്.

9. ഡീസല്‍ വില വര്‍ധിക്കുന്നത് മൂലമുള്ള അധിക ബാധ്യത പരിഹരിക്കുവാന്‍ മോട്ടോര്‍ വാഹന നികുതിയില്‍ ഇളവ് അനുവദിക്കുവാന്‍ സര്‍ക്കാറിന് ശ്രമിക്കാവുന്നതാണ്. അതുപോലെ ഡീസല്‍ വില വര്‍ധിപ്പിച്ചതിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന അധിക നികുതിയും ഒഴിവാക്കി സര്‍ക്കാറിന് ബസുടമകള്‍ക്ക് ഇളവ് അനുവദിക്കാവുന്നതാണ്. അതുപോലെ സബ്‌സിഡി നിരക്കില്‍ സ്‌പെയര്‍പാര്‍ട്‌സ് നല്‍കുവാന്‍ സര്‍ക്കാറിന് സംവിധാനം ഏര്‍പ്പെടുത്താവുന്നതാണ്. അല്ലാതെ എല്ലാ ബാധ്യതകള്‍ക്കും പരിഹാരം നിരക്ക് വര്‍ധന മാത്രമല്ല. എന്നാല്‍, ഇത്തരം ബദല്‍ മാര്‍ഗങ്ങള്‍ ഒന്നും കമ്മിറ്റി പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല. മാത്രവുമല്ല, പൊതുഗതാഗത സൗകര്യം ഒരുക്കുന്നവര്‍ ടാക്‌സ് നല്‍കണമെന്ന കാഴ്ചപ്പാട് മാറ്റുവാനും സമയമായിട്ടുണ്ട്. ഉയര്‍ന്ന നിരക്ക് വരുന്നത് യാത്രക്കാര്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ കുടുതല്‍ ആശ്രയിക്കുവാന്‍ കാരണമാകും. ഇത് നിരത്തില്‍ വാഹനം വര്‍ധിക്കുന്നതിന് ഇടയാക്കും. വാഹനപ്പെരുപ്പം അപകടങ്ങള്‍ക്കും മലനീകരണത്തിനും ഗതാഗത സ്തംഭനത്തിനും അമിത ഇന്ധന ഉപയോഗങ്ങള്‍ക്കുമെല്ലാം കാരണമാകും.

10. ബസുകളുടെ ചിലവ് മാത്രമല്ല വരുമാനവും പരിഗണിക്കണം. ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചര്‍ അടക്കം ഉയര്‍ന്ന ക്ലാസിലെ എല്ലാ സര്‍വീസുകള്‍ക്കും പ്രത്യേകം പ്രത്യേകം വരവ് ചിലവ കണക്ക് പരിശോധിക്കണം. അതുപോലെ മിക്ക സ്വകാര്യ ബസുകളിലും ടിക്കറ്റ് മെഷീനാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത് എന്നതുകൊണ്ട് ഇതില്‍ നിന്ന് ബസുകളുടെ വരുമാനം കണ്ടെത്തുവാനാകും. ബസുടമകള്‍ നല്‍കുന്ന കണക്കുകളും ഇത്തരം കണക്കുകളും മോട്ടോര്‍ വാഹന വകുപ്പുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ക്രോസ് ചെക്ക് ചെയ്യുവാനുള്ള ശ്രമവും കമ്മിറ്റി നടത്തിയിട്ടില്ല. പകരം, ബസുടമകള്‍ നല്‍കുന്ന കണക്ക് അതേപോലെ അംഗീകരിക്കുന്നത് ശരിയല്ല. അത് യാഥാര്‍ഥ്യവുമായി ബന്ധമില്ലാത്തതാണ്. മോട്ടോര്‍ വാഹന ചട്ടപ്രകാരം വരവ് ചിലവ് റിട്ടേണ്‍ ബസുടമകള്‍ നല്‍കുന്നില്ല. അതുപോലെ നാറ്റ്പാക് വരവ് ചിലവ് സംബന്ധിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കേണ്ടത് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കമ്മീഷണറുടെ മേല്‍നോട്ടത്തില്‍ വേണമെന്ന രവീന്ദ്രന്‍ നായര്‍ ഏകാംഗ കമ്മീഷന്‍ നല്‍കിയ ശുപാര്‍ശയും ഇതുവരെ നടപ്പിലായിട്ടില്ല.

11. ബസുകളുടെ വരവ് ചിലവ് പരിഗണിച്ചാണ് ചാര്‍ജ് വര്‍ധനവ് എന്നാണല്ലോ പറയുന്നത്. ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചറിന് വരവ് കുടുതലും ചിലവ് കുറവുമാണ്. ഇക്കാര്യം നാറ്റ്പാക്‌സ് റിപ്പോര്‍ട്ടിലും പറയുന്നുണ്ട്. ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചറിന് മിനിമം ചാര്‍ജിന് -8 ല്‍ നിന്ന് 9 രൂപയായി വര്‍ധിപ്പിക്കാനാണ് 2014-ല്‍ ഫെയര്‍ റിവിഷന്‍ കമ്മിറ്റിയുടെ ശിപാര്‍ശയുണ്ടായിരുന്നത്. (കഴിഞ്ഞ തവണത്തെ ചാര്‍ജ് വര്‍ധനവ് ശുപാര്‍ശ ചെയ്ത കമ്മിറ്റിയുടെ റിപ്പോര്‍ട്ടിലെ 25-ാം ഖണ്ഡിക നോക്കുക, പേജ് 16 ). എന്നാല്‍, സര്‍ക്കാര്‍ അത് സ്വകാര്യ ബസുകാരെ സഹായിക്കാന്‍ പത്ത് രൂപയാക്കി വര്‍ധിപ്പിച്ചു. ഫാസ്റ്റില്‍ ഡീസല്‍ ചിലവ് കുറവാണ്. സ്റ്റോപ്പും കുറവ്. വിദ്യാര്‍ഥികള്‍ക്കടക്കം സൗജന്യങ്ങളുമില്ല. എന്നിട്ടും ശുപാര്‍ശയിലും കൂടുതല്‍ ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിച്ചു. ഇതും അന്യായമാണ്.

12. സൂപ്പര്‍ ഡിലക്‌സ്, സൂപ്പര്‍ എക്‌സ്പ്രസ്, വോള്‍വോ തുടങ്ങിയ സര്‍വീസുകള്‍ക്ക് മിനിമം നിരക്കിന് യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന ദൂരം യഥാക്രമം 10, 15, 20 കിലോമീറ്ററുകളാക്കി GO(P)75/13/tran, dt 19/7/13 പ്രകാരം നിജപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. എന്നാല്‍, അതിനനുസരിച്ച ഫെയര്‍ സ്റ്റേജുകളില്‍ മാറ്റം വരുത്താത്തതിനാല്‍ യാത്രക്കാര്‍ വീണ്ടും അമിത നിരക്ക് നല്‍കേണ്ടി വന്നു. ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചറിനും സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റിനും മിനിമം ചാര്‍ജില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരപരിധി 2011 വരെ ഇല്ലായിരുന്നു. അതുവരെ മിനിമം നിരക്കിനെ കിലോമീറ്റര്‍ നിരക്ക് കൊണ്ട് ഹരിച്ച് കിട്ടുന്ന ദൂരംവരെ സഞ്ചരിക്കുവാന്‍ സാധിച്ചിരുന്നു. എന്നാല്‍, 2011-ല്‍ ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചറിനും സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റിനും ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിക്കുകയും കൂടെ ഇവയുടെ മിനിമം ചാര്‍ജിന് സഞ്ചരിക്കുവാനുള്ള ദൂരം യഥാക്രമം 5 കിലോമീറ്ററും 10 കിലോമീറ്ററുമായി കുറക്കുകയും ചെയ്തു. ഇതോടെ വീണ്ടും ചാര്‍ജ് കൂടി. എന്നാല്‍ ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചറിന് 5 കിലോമീറ്ററിനും സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റിന് 10 കിലോമീറ്ററിലും പുതിയ ഫെയര്‍ സ്റ്റേജ് ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുമില്ല. സ്റ്റേജില്‍ മാറ്റം വരുത്തേണ്ട എന്നാണ് KSRTC യൂണിറ്റുകള്‍ക്ക് നല്‍കിയ നിര്‍ദ്ദേശം. ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചര്‍, സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റ് തുടങ്ങിയ സര്‍വീസുകള്‍ക്ക് മിനിമം നിരക്കിന് യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന ദൂരം നിശ്ചയിച്ചതിലൂടെ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് അതുവരെ ലഭിച്ചിരുന്ന ആനുകൂല്യം നഷ്ടപ്പെടുകയാണ് അതുവഴിയുണ്ടായത്. അതുകൊണ്ട് ഇത്തരം ഉയര്‍ന്ന സര്‍വ്വീസുകളില്‍ മിനിമം ചാര്‍ജിന് 2011-വരെ ലഭിച്ചിരുന്ന ദൂരത്തിന് യാത്ര ചെയ്യുവാന്‍ സാഹചര്യം ഉണ്ടാക്കണം.

13. ഉയര്‍ന്ന ക്ലാസുകളില്‍ കൂടുതല്‍ ചാര്‍ജ് വാങ്ങുമ്പോള്‍ അതിനനുസരിച്ചുള്ള കൂടുതല്‍ സൗകര്യങ്ങള്‍ നല്‍കണം. ഇത്തരം ഉയര്‍ന്ന ക്ലാസുകളില്‍ യാത്രക്കാരെ നിന്നു കൊണ്ട് യാത്ര അനുവദിക്കരുത്. അതുപോലെ ഇത്തരം എല്ലാ സര്‍വീസുകളും അവ ഏത് തരമാണെന്ന് ബസിന്റെ മുമ്പിലും പിറകിലും ഇരു ഡോറിന്റെ അടുത്ത് പ്രദര്‍ശിപ്പിക്കുകയും ടിക്കറ്റില്‍ രേഖപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യണം. ഏതെല്ലാം സ്റ്റോപ്പില്‍ നിര്‍ത്തുമെന്നും മിനിമം ചാര്‍ജ്, ഓരോ ഫെയര്‍ സ്റ്റേജിന്റെ പേര്, അവിടേക്കുള്ള നിരക്ക് തുടങ്ങിയവ ഇരു ഡോറിനടുത്തും പ്രദര്‍ശിപ്പിക്കണം. എന്നാല്‍, ഇത്തരം നിബന്ധനകളൊന്നും ഗതാഗത വകുപ്പ് പുറപ്പെടുവിച്ച GO(P) 72/2013/Tran dt16/07/2013 വിജ്ഞാപനത്തില്‍ പറയുന്നില്ല. അതുകൊണ്ട് ഈ നിബന്ധനകള്‍ പെര്‍മിറ്റ് കണ്ടീഷനാക്കുവാന്‍ വേണ്ട നടപടി വേണം.

14. നിലവില്‍ സിറ്റി ബസുകള്‍ക്ക് മറ്റ് ബസുകളുടെ ചാര്‍ജ് തന്നെയാണ്. അതായത് മിനിമം 7 രൂപ. ഇതിന് അഞ്ച് കീമോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിക്കാമെങ്കിലും സിറ്റികളില്‍ പലരും ഒന്നും രണ്ടും കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരമുള്ള അടുത്തടുത്ത സ്റ്റോപ്പില്‍ ഇറങ്ങുന്നവരാണ്. ഉയര്‍ന്ന ചാര്‍ജ്ജ് ആയാല്‍ യാത്രക്കാര്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളിലേക്ക് തിരിയും. ഇത് സിറ്റിയില്‍ വാഹനപ്പെരുപ്പം വര്‍ധിക്കും. മാത്രവുമല്ല സിറ്റി ബസുകളില്‍ 50% ആളുകളെ നിര്‍ത്തികൊണ്ടുപോകാം. സിറ്റികളില്‍ കയറ്റങ്ങളും മറ്റും ഇല്ലാത്തതിനാല്‍ ഇന്ധന ചിലവ് കുറയും. അടുത്തടുത്ത സ്റ്റോപ്പുകളിലേക്കുള്ള ഹ്യസ്വദൂര യാത്രക്കാരാണ് കൂടുതലെന്നതിനാല്‍ ചിലവ്് വര്‍ധിക്കാതെ വരുമാനം കുടും. അതുകൊണ്ട് തന്നെ സിറ്റി ബസുകളില്‍ ചാര്‍ജ് മറ്റ് ഓര്‍ഡിനറി ബസുകളുടെതിനേക്കാള്‍ വീണ്ടും കുറക്കാവുന്നതാണ്.

15. സിറ്റി ഫാസ്റ്റ് എന്ന തരം ബസുകള്‍ മോട്ടോര്‍ വാഹന ചട്ടത്തില്‍ നിര്‍വചിക്കുന്നില്ല. എന്നാല്‍, ചാര്‍ജ് വര്‍ധനവ് വിജ്ഞാപനത്തില്‍ സിറ്റി ഫാസ്റ്റ് എന്ന ഇനം പറയുന്നു. ഗതാഗത കുരുക്കുള്ള സിറ്റികളില്‍ എങ്ങിനെ ഫാസ്റ്റിന്റെ വേഗതയില്‍ ഓടാനാകും? അതിന്റെ പേരില്‍ അമിത ചാര്‍ജ് ഈടാക്കുന്നത് ശരിയല്ല. മാത്രമല്ല വിജ്ഞാപനത്തിലെ അവ്യക്തത കാരണം KSRTC സിറ്റി ഫാസ്റ്റില്‍ മിനിമം ചാര്‍ജിന് ഒരു സ്റ്റേജ് (രണ്ടര കിലോമീറ്റര്‍) മാത്രമാണ് സഞ്ചരിക്കുവാന്‍ അനുവദിക്കുന്നത്. 2014-ലെ നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിച്ച വിജ്ഞാപനത്തിലും ഇതുസംബന്ധിച്ച അവ്യക്തതയുണ്ട്. ഇപ്പോള്‍ സിറ്റി ഫാസ്റ്റിന് ഫാസ്റ്റിന്റെ മിനിമം നിരക്കും ഓര്‍ഡിനറിയുടെ കിലോമീറ്റര്‍ നിരക്കുമാണ് അനുവദിച്ചിട്ടുള്ളത്. അതേ സമയം ഈ നോട്ടിഫിക്കേഷനില്‍ ഓര്‍ഡിനറിക്കും ഫാസ്റ്റിനും മിനിമം ചാര്‍ജില്‍ സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ദൂരം 5 കിലോമീറ്റര്‍ എന്ന് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും സിറ്റി ഫാസ്റ്റിന്റെ കാര്യം പ്രത്യേകം പറയുന്നില്ല. ഇതേ തുടര്‍ന്ന് KSRTC ഒരു സ്റ്റേജ് മാത്രമാണ് സിറ്റിഫാസ്റ്റിന്റെ മിനിമത്തിന് യാത്ര ചെയ്യാന്‍ അനുവദിക്കുന്നത്. ആയതിനാല്‍ മോട്ടോര്‍ വാഹന ചട്ടത്തില്‍ പറയാത്ത സിറ്റി ഫാസ്റ്റ് എന്ന തരം സര്‍വീസ് നിര്‍ത്തലാക്കണം.

16. സിറ്റികളിലെ സ്വകാര്യ ഗതാഗതം കുറച്ച് പൊതുഗതാഗതം മെച്ചപ്പെടുത്തുവാന്‍ പൊതുഗതാഗതം കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ INRM പദ്ധതിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തി കോടികള്‍ ചിലവഴിച്ച് ലോഫ്‌ളോര്‍ ബസുകള്‍ നല്‍കിയത്. എന്നാല്‍, ഇത്തരം ബസുകള്‍ക്ക് ഉയര്‍ന്ന നിരക്കാണ് ഉള്ളത്. GO(P)7 6/13/tran, dt 19/7/13 പ്രകാരം എ.സി ബസിന് മിനിമം 15 രൂപയും കിലോമീറ്ററിന് ഒന്നര രൂപയുമാണ്. അതുപോലെ നോണ്‍ എ.സി ബസിന് മിനിമം 8 രൂപയും കിലോമീറ്ററിന് 70 പൈസയുമാണ്. ഈ സര്‍വീസുകള്‍ക്കും ഉയര്‍ന്ന നിരക്ക് നിശ്ചയിച്ചത് മൂലം യാത്രക്കാര്‍ ഇത്തരം സര്‍വീസുകളെ കൈയൊഴിയുകയും ഈ പദ്ധതികൊണ്ട് ഉദ്ദേശിച്ച ഫലം ലഭിക്കാതെ പോവുകയും ചെയ്യുന്നു. ആയതിനാല്‍ INRM ലോഫ്‌ളോര്‍ എ.സി, നോണ്‍ എ.സി ബസുകള്‍ക്കും നിലവിലുള്ളതിനേക്കാള്‍ നിരക്ക് കുറക്കണം.

17. സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ നഷ്ടത്തിലാണ് എന്ന വാദം ശരിയല്ല. ലക്ഷങ്ങളാണ് ഓരോ റൂട്ടിലെയും പെര്‍മിറ്റുകളുടെ വില. എന്നിട്ടും നഷ്ടമെന്ന് പറയുന്നത് കമ്മിറ്റി വിശ്വസിക്കുന്നു. അതേ സമയം നഷ്ടത്തിലായ പെര്‍മിറ്റ് ആരും സറണ്ടര്‍ ചെയ്യുന്നുമില്ല. പകരം, ഉയര്‍ന്ന വിലക്ക് ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ചെയ്യുകയാണ്. പെര്‍മിറ്റ് ലഭിക്കാന്‍ RTA യോഗത്തില്‍ ഫീസ് നല്‍കി അഭിഭാഷകരെ ഏര്‍പ്പാടാക്കുന്നു. ലഭിച്ചില്ലെങ്കില്‍ പ്രഗത്ഭ അഭിഭാഷകരൈ വെച്ച് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് അപ്പലറ്റ് ട്രൈബ്യൂണലിനെയും ഹൈക്കോടതിയെയും സമീപിക്കുന്നു. നഷ്ടത്തിലായ ഒരു വ്യവസായത്തിന് ഇത്രയും പണം ചിലവാക്കാന്‍ ഒരു സ്വകാര്യ സംരംഭകനും തയ്യാറാകില്ലെന്നത് ആര്‍ക്കും മനസ്സിലാക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. അല്ലാതെ നാറ്റ്പാക്‌സ് കണക്ക് പ്രകാരം വെറും 32 യാത്രക്കാര്‍ മാത്രം കയറുന്ന ബസിന് വേണ്ടി ലക്ഷങ്ങള്‍ ചിലവഴിക്കുമോ?

18. സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്ക് നല്ല ലാഭം മുമ്പേ ലഭിക്കുന്നുണ്ട്. 2014-ല്‍ സ്വകാര്യ ബസുകാര്‍ സമര്‍പ്പിച്ച കണക്കുകള്‍ പരിശോധിച്ചാല്‍ തന്നെ ഇക്കാര്യം മനസിലാകും. ഫെയര്‍ റിവിഷന്‍ കമ്മിറ്റി തന്നെ കഴിഞ്ഞ റിപ്പോര്‍ട്ടിലും സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ കണക്കുകള്‍ കൃത്യമായി സൂക്ഷിക്കുന്നില്ല എന്ന് പറയുന്നുണ്ട്. സമര്‍പ്പിക്കുന്ന കണക്കുകള്‍ പെരുപ്പിച്ചതുമാണ്. ഇപ്പോള്‍ മിക്ക റോഡുകളും നല്ല നിലയിലാണ്. ആധുനിക സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇപ്പോഴത്തെ ബസുകളില്‍ മൈലേജ് കൂടുതലും അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ കുറവുമാണ്. എന്നിട്ടും അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് ചിലവ് വര്‍ധിപ്പിച്ച് കാണിക്കുന്നു. ഇപ്പോള്‍ ബസുകള്‍ക്ക് ഉയര്‍ന്ന കാര്യക്ഷമതയാണെന്ന് പറഞ്ഞാണ് നിലവിലുള്ള ബസുകളുടെ കാലാവധിയായ 15 വര്‍ഷം എന്നത് 20 വര്‍ഷമായി ഉയര്‍ത്തണമെന്ന് ബസുകാര്‍ സര്‍ക്കാര്‍ മുമ്പാകെ ആവശ്യപ്പെട്ടത്. ഈ രണ്ട് വാദങ്ങള്‍ തമ്മിലെ വൈരുധ്യം കമ്മിറ്റിക്ക് പരിശോധിക്കാവുന്നതാണ്. KSRTCക്ക് അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കും സ്‌പെയര്‍പാര്‍ട്‌സിനും ചിലവ് കുറയുകയാണ് എന്നാണ് അവരുടെ കണക്കുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. അപ്പോള്‍ പിന്നെ സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്ക് ഇതിലും ചെലവ് കുറയുകയല്ലേ വേണ്ടത് ?

19, ഫെയര്‍ സ്റ്റേജ് അപാകതയില്ലെന്ന് ഈ കമ്മിറ്റി മുന്‍പ് റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കിയിരുന്നു. 2014-ല്‍ ചാര്‍ജ്ജ് വര്‍ധിപ്പിച്ചപ്പോള്‍ ജനരോക്ഷം തണുപ്പിക്കാനാവണം വീണ്ടും ഫെയര്‍ സ്റ്റേജ് അപാകത പരിഹരിക്കുവാന്‍ ഫെയര്‍ റിവിഷന്‍ കമ്മിറ്റിയെ തന്നെ സര്‍ക്കാര്‍ ചുമതലപ്പെടുത്തി. എന്നാല്‍, അതില്‍ നടപടിയുണ്ടായിട്ടില്ല. പകരം ഓരോ ചാര്‍ജ് വര്‍ധനവിലും ഫെയര്‍ സ്റ്റേജ് അപാകത വര്‍ധിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്.

20. ബസ് നിരക്ക് പ്രാബല്യത്തില്‍ വരുത്തുമ്പോള്‍ ആദ്യം കരട് വിജ്ഞാപനം പുറപ്പെടുവിച്ച ആക്ഷേപങ്ങളും അഭിപ്രായങ്ങളും ക്ഷണിച്ചതിന് ശേഷം മാത്രമേ അന്തിമ വിജ്ഞാപനം പുറപ്പെടുവിക്കുവാന്‍ പാടുള്ളൂ. അതുപോലെ ബസുടമകള്‍ നല്‍കുന്ന കണക്കുകള്‍ വെബ്‌സൈറ്റില്‍ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച് അതിന് യാത്രക്കാരുടെ മറുപടി സമര്‍പ്പിക്കുവാന്‍ അവസരവും നല്‍കണം. കാരണം ബസ് ഉടമകള്‍ പെരുപ്പിച്ച് കാണിക്കുന്ന കണക്കുകളുടെ യാഥാര്‍ഥ്യം കമ്മിറ്റിയെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുവാന്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് അവസരം ലഭിക്കും. നിലവില്‍ അതിന് അവസരമില്ല. അതുപോലെ ഫെയര്‍ റിവിഷന്‍ കമ്മിറ്റിയുടെ എല്ലാ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളും നാറ്റ്പാക് റിപ്പോര്‍ട്ടുകളടക്കമുള്ള എല്ലാ അനുബന്ധരേഖകളും വെബ്‌സൈറ്റില്‍ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച് സുതാര്യമാക്കണം. ഇതു വരെയുള്ള ഫെയര്‍ റിവിഷന്‍ കമ്മിറ്റിയുടെ ഒരു റിപ്പോര്‍ട്ടും വെബ്‌സൈറ്റില്‍ പ്രസിദ്ധപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. കമ്മിറ്റിക്ക് സ്വന്തമായി വെബ്‌സൈറ്റ്, ഇമെയില്‍ വിലാസം, ടെലഫോണ്‍ തുടങ്ങിയവ വേണം. എല്ലാ ജില്ലയിലും മുന്‍കൂട്ടി അറിയിച്ച സിറ്റിംഗ് നടത്തണം.

Back to top button

Notice: ob_end_flush(): failed to send buffer of zlib output compression (0) in /home/qreseller/janapaksham.in/wp-includes/functions.php on line 4757